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La mer d’Arabie

Nous sommes dans le sultanat d’Oman, mouillés tout au fond du port moderne et achalandé de Salaalah. Nous sommes isolés du monde, car il n’y a rien tout autour si ce n’est l’Oasis (c’est le nom judicieux d’un établissement). À cet endroit situé à dix minutes de marche, on trouve évidemment de l’eau, bien sûr, mais surtout de la bière, du vin et tous les spiritueux connus et moins connus. Et ce ne sont pas les chameaux qui viennent y étancher leur soif, mais bien les travailleurs étrangers du port et les marins de passage. L’accès est strictement interdit aux locaux. Un Anglais a miraculeusement réussi à ouvrir cet établissement dans un pays tout arabe et tout musulman, où tout alcool est officiellement banni.

De plus, la cuisine y est excellente. La ville étant à une dizaine de kilomètres, on se retrouve à l’Oasis régulièrement, car il nous faudra patienter trois longues semaines avant que l’ambassade de l’Inde à Oman, située à Maskat, à 1000 kilomètres, daigne nous attribuer les visas qu’on doit obligatoirement se procurer avant d’entrer en Inde.

Cette attente nous permettra de visiter un peu, de voir ce qui se passe dans ce pays de trois millions d’Omanais. Pas de restriction de déplacements dans le sultanat. Louer une bonne voiture coûte 9 $ par jour. Et vous débourseriez environ 20 000 $ pour vous procurer un modèle de luxe tout neuf. Pas cher le coût de la vie par ici. Première source de revenus? L’or noir. Et la deuxième? Je vous le donne en mille : les placements à l’étranger!!! On ne voit jamais un Arabe travailler dans une boutique, un restaurant, nulle part en public. Ceux qui besognent sont dans des bureaux ou des banques. Ce sont les Indiens qui tiennent les commerces. On en compte un pour chaque Omanais. On leur accorde un visa de trois ans, rarement renouvelable, après quoi ils sont remplacés par d’autres Indiens qui viennent « s’enrichir » à leur tour. Ce type d’arrangement remplace de façon plus civilisée l’esclavage des Noirs africains dont Oman était le premier négociant à travers le monde. Mais il n’y a plus de Noirs ici. On les « organisait » pour éviter leur reproduction. Les hommes du pays se pavanent coiffés d’un foulard-turban retombant sur le côté, assorti à leur caftan impeccable, le plus souvent blanc neige (ils en gardent toujours deux ou trois dans le coffre de leur voiture), alors que les femmes sont quasi invisibles sous leur voile, foulard et manteau noirs avec comme seul signe de féminité les garnitures brillantes sur les rebords. Où habitent-ils? Certaines sorties d’autoroute sont strictement privées et gardées. On aurait bien voulu aller voir…

Le pays est plutôt désertique. Comme d’ailleurs le sont ses plages immenses et profondes qui s’étendent sur des kilomètres sans qu’on y voie âme qui vive. Quelques oasis (des vraies) ou s’abreuvent quelques chameaux sauvages, des falaises qui abritent de multiples oiseaux, une ville en ruine, ancien comptoir et poste de douanes de la toute première route des épices. Parlant de chameaux, ici il y en a comme partout ailleurs dans les pays arabes que nous avons précédemment visités, mais ils ne servent plus au transport ou à la locomotion. Non, ici on les élève pour leur viande. Il y en a toujours chez le boucher.

Finalement, les trois semaines d’attente auront passé vite. Si bien que nous ne sommes plus pressés de partir. Et on n’est surtout pas pressé de nous laisser partir. « Revenez demain à 6 h, nous serons ouverts. » À 6 h, nous sommes au poste de douane. « Le responsable sera ici à 8 h. » Bon… À 8 h, nous sommes toujours assis sagement attendant le fameux responsable qui se pointera le bout du nez à 11 h 20 pour prendre sa collation. Les formalités de sortie finalement réglées, nous décidons d’attendre au lendemain pour lever l’ancre.

Mer Arabie01On quitte le port de Salaalah après avoir pris un copieux petit déjeuner. Le vent du nord nous pousse gentiment vers l’est toute la journée. Ça s’annonce bien comme traversée, car nous avons 1087 milles nautiques à parcourir pour atteindre Bombay. Mais au soir, le vent se couche. Et il se couchera souvent, adorant également les longues siestes de jour. Certains bateaux du rallye montent plus au nord, espérant de meilleures poussées. Ils ont un peu plus de succès, mais ce qu’ils gagnent en vitesse, ils le perdent en distance. Nous avons une autonomie de carburant pour cinq jours à petit régime. On se pousse donc régulièrement avec le moteur quand notre vitesse sous voile baisse à deux nœuds. Une fois rendus à destination, on aura inscrit à 17 reprises « départ moteur » au livre de bord.

À 3 h de la deuxième nuit, le moteur étouffe, l’hélice s’étant bourrée d’un filet de pêche. C’est trop gros pour libérer le filet à la main. Je suis obligé de couper. Heureusement pour son propriétaire, un filet coupé ne se sépare généralement pas. Il reste suffisamment de maillons attachés pour qu’il demeure en une seule pièce. Nous rencontrerons trois autres filets et comme nous sommes des chanceux, ce sera toujours de nuit, bien sûr. Mais on les évitera. Nous longerons le dernier pendant deux longs milles avant d’en trouver le bout. Il devait bien avoir cinq milles de long.

Mer Arabie02On est quand même contents de nos progrès. La mer sans rides permet à l’hélice de nous pousser à plus de 4 nœuds, à un petit régime de 1200 tours. Au huitième jour, on perçoit Winds and Tides, un bateau du rallye. Comme il a du diesel en quantité, il nous en transfère 40 litres que nous n’aurons finalement pas à utiliser. « Une bière fraîche, ça vous plairait? »  On nous lance aussitôt une amarre, on traîne Winds and Tides sous une légère brise pendant que David et Gerben plongent et montent à bord d’Alero. Et c’est la fête à 200 milles des côtes de l’Inde. C’est bon de voir du monde après huit jours de solitude.

 

 

 

 

Au pays des tapis volants

Mer Arabie03Encore deux jours de « touf touf » et la côte est en vue. À cinq milles des côtes, un vent de mer nous permet d’entendre définitivement le doux silence du moteur. On voile! On entre dans la baie, on fait du 7 nœuds. Une toute petite demi-heure de réel plaisir s’ajoute à celui d‘être arrivés. Le contrôle du port qu’on contacte nous donne un point d’ancrage sur trente mètres de fond, au beau milieu des gros navires. On conteste, on discute pour finalement obtenir la permission de se rendre là où on perçoit déjà plusieurs bateaux de plaisance. Morale de l’histoire : vaut mieux parfois « fermer sa boîte ». Comme il n’y a pas encore de tradition concernant les rarissimes voiliers entrant dans ce pays, on nous traite comme des navires de commerce. On mouille juste en face du fameux monument Gate of India et du splendide hôtel Tag Mahal qui fera, quelques mois plus tard, le tour du monde parce que envahi par une bande de terroristes.

Mer Arabie04Pas ou peu de plaisance ici, mais le yacht-club où nous sommes accueillis comme des maharajas octroie à chacun une carte de membre honoraire d’un an et nous facilite grandement les formalités d’entrée. Et quel yacht-club! Le plus beau et le plus grand qu’on ait jamais vu, avec un service cinq étoiles. Tenue vestimentaire stricte à partir de 18 h. Banquet pour les membres du rallye, soirée dansante avec bar ouvert… Il est même possible d’y louer des chambres pour ceux qui en ont assez de la pince de leur bateau. Curieux… Pas ou peu de bateaux de plaisance (aucun voilier), mais des centaines de membres. C’est maintenant plus un club social sélect situé face à la mer qu’un lieu de rassemblement de marins. Et pour cause : le mouillage est extrêmement mauvais avec un fort courant de marée et une vague presque continuelle. Il n’y a pas de débarcadère. Descendre à terre sans se mouiller est à chaque accostage un grand défi. Et le dinghy risque de reposer sur un mètre de vase molle au retour, ou pire, de demeurer prisonnier derrière les dizaines de bateaux-promenade qui, attachés les uns aux autres pour la nuit, forment une chaîne sans ouverture possible vers le large.

Mais ces inconvénients ne nous empêchent pas d’aller nous balader jour après jour pour découvrir Mumbay et ses environs. Car enfin, on est en Inde! On touche le sol de ce pays de mystères, de turbans, ce pays des mille et une nuits, avec ses extrêmes de désert, de rizières et d’Himalaya, de richesse et de pauvreté, sa diversité de races, de religions, avec ses 20 langages officiels et ses 1000 dialectes, ce pays du thé et de Gandhi. Le premier choc en sera un de taille. On n’avait pas vu de grande ville depuis Le Caire. Bruit étourdissant, des gens partout, un trafic automobile fou, des gares de trains bondées. On fera une première tournée avec un guide pour nous familiariser avec notre nouveau milieu. Québec Yachting étant une revue nautique, on se retiendra car on en aurait long à dire et à décrire, ce qui ne nous empêchera pas ultérieurement de vous donner quelques images de ce pays complexe que nous longerons bientôt sur sa côte ouest et que nous prendrons plaisir à explorer pendant plusieurs mois.

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Vigilance

À la veille d’un grand départ, on fait toujours une tournée du bateau, examinant l’accastillage, le haubanage. On vérifie tout ce qui est sécurisé sur le pont : radeau de survie, réservoirs supplémentaires d’eau et de diesel, gaffe, bouées de sauvetage. On s’assure que les feux de position fonctionnent, de même que le GPS. La vérification du bon fonctionnement du moteur a été faite depuis plusieurs jours déjà et le système de barre a été essayé.

Ce qui est plus difficile et pourtant vital, c’est de continuer à faire une inspection régulièrement pendant les jours de traversée. L’état de la mer ne le permet pas toujours et la routine des journées nous fait oublier ce devoir, quand ce n’est tout simplement la paresse.

Mer Arabie05Qu’y a-t-il de plus stressant que de trouver un manillon sur le pont alors qu’on est à des centaines de milles de toute côte, surtout si on ne trouve pas d’où provient ce morceau? Ça nous est arrivé déjà. Un jour, à l’arrivée, on s’est rendu compte que la manille qui frappait la têtière du génois était complètement dévissée. Une ou deux journées de plus et c’eut été la catastrophe. Évidemment, il n’est pas facile de vérifier le haut du mât dans la vague… Le ragage, lui, l’est beaucoup plus. Le génois qui frotte sur les pointes des barres de flèche, l’écoute qui, à des milliers de reprises, glisse sur le bas des haubans (les ridoirs!!!), sur les filières, sont des problèmes potentiels qu’il est possible d’éviter. Il faut vérifier tous ces endroits où les manoeuvres risquent de toucher. Aux dangers du ragage s’ajoute celui, non négligeable, des coûts de remplacement. Trente mètres d’écoute de qualité, ce n’est pas donné.