Mot du Président, mai 2016

Lors de ma visite, il y a un peu plus d’une semaine, à la capitale nautique de St-Paul de l’île aux Noix, j’ai eu le plaisir de rencontrer plusieurs d’entre vous et de sentir l’effervescence qui régnait à l’approche de la belle saison.  Enfin nous y voilà ! La mise à l’eau de nos bateaux approche à grand pas.

Nous délaisserons donc temporairement à la Conam, nos activités de conférences pour les mois de juin, juillet et août pour nous consacrer à nos voiliers et la plaisance.  J’espère que la saison 2015-2016 a su remplir vos attentes et que vous renouvellerez votre abonnement pour l’année à venir. Des bénévoles seront sur place ce mois-ci pour procéder à votre inscription, juste avant la conférence.  Le calendrier des conférences 2016-2017 sera également dévoilé à l’occasion de mon habituelle « prestation » sur la scène au moment des communications aux membres.

Prochains conférenciers

Nos prochains conférenciers n’ont pas manqué d’audace et en se fixant un défi de taille : affronter des équipes Européennes aguerries et fortement commanditées en Catamaran de Classe C. Malgré leur peu d’expérience, (lire aucune !), ces étudiants en maîtrise ont mis au monde le catamaran Rafale pour l’Évènement de la Little Cup 2015.  Cette équipe d’étudiant a créé les plans, le design et surtout l’ingénierie.

C’est donc un rendez-vous.  Venez en grand nombre assister au savoir-faire de ces jeunes déterminés et ainsi encourager la relève au sein de notre sport préféré.

Notez que notre capsule technique, accueillera un autre groupe d’étudiant du CÉGEP Édouard-Montpetit qui nous présenteront leur  projet de construction de bateau pour une compétition qui se déroulera en Suisse.

Je vous souhaite une belle saison de voile et bon vent!

Les voiliers ont-ils une âme, un sexe?

Ça m’a fait sourire en lisant le message de Christian Drolet qui parle de son bateau en le désignant comme sa maîtresse. J’ai lu dernièrement un livre d’Isabelle Autissier dans lequel elle expliquait que les voiliers ont un sexe. Certains seraient des voiliers mâles et d’autre femelles, selon elle en tout cas.

Mais alors les bateaux ont-ils une âme? Peut-être, en tout cas en ce qui concerne les voiliers. Pourquoi alors? Quelle différences y a t-il entre un voilier et un bateau moteur. Un cruiser peut être lent ou rapide, bruyant ou silencieux, rutilant ou sobre, grand, petit, coloré etc…tout comme un voilier. Mais la différence selon moi, se trouve dans ce que le marin éprouve lorsqu’il navigue.

Un cruiser se conduit et subit la mer selon les conditions, alors qu’un voilier sous voile se «sent» et se «ressent». Chaque voilier a ses caractéristiques propres, ses humeurs selon les éléments auxquels il fait face, ses tics, ses défauts et qualités. Au bout d’un moment, le marin entre en symbiose avec lui. Il le «ressent» dans toutes ses membrures et pourra percevoir lorsqu’il souffre, lorsqu’il est bien. Il pourra déterminer sa vitesse sans regarder le compteur au seuls sons qu’il fait et ça, au quart de nœud près. Il mettra des années à bien le connaître et ne le connaîtra probablement jamais parfaitement. Le bateau lui parlera, et il apprendra à le comprendre et à l’écouter.

Cette symbiose peut apparemment prendre des proportions incroyables lorsqu’un navigateur solitaire fait avec son voilier de longs voyages. Leurs livres en parlent tous, et cela relève parfois du mysticisme. Slocum, Tabarly, Moitessier, Gélinas, Chichester,pour ne nommer que ceux-là, tous l’ont vécu et ont du mal à l’expliquer. Par exemple Chichester lors d’une course transatlantique qui dormait à poings fermés et qui se réveilla tout à coup, ressentant un malaise soudain dans la marche de son bateau. Quel que chose n’allait pas dans sa façon de bouger, comme si, je le cite «il renâclait à avancer», et il ne pouvait l’expliquer. Il monta alors sur le pont pour découvrir droit devant, des rochers à quelques encablures!

Un événement similaire est arrivé à Auboiroux sur son petit Néo-Vent. Le bateau refusait de conserver son cap. Il avait beau réajuster sa course, à chaque fois qu’il retournait dans sa couchette, le bateau changeait de cap. Décourager et épuisé, il finit par se relever et retourner à la barre. Quelques heures plus tard, une île droit devant qui ne devait pas se trouver là. En fait il s’était trompé d’une journée dans ces éphémérides lorsqu’il avait fait le point. Après avoir changer de cap, le bateau redevint docile et il put enfin aller dormir.

Est-ce là des fabulations venant d’hommes ayant passés trop de temps seuls avec eux-même sur leurs bateaux? Est-ce que tous ces événements pourraient être expliqués autrement et de façon plus logique? Peut-être, mais une chose est certaine, les hommes depuis les premiers qui ont creusés des tronc d’arbres pour naviguer, ont dessinés sur leurs bateaux des yeux pour qu’ils voient, leurs ont sculpter des têtes ou des figures de proues, les ont baptisés et les ont fait bénir selon leur croyances et religions. Et que dire des bateaux «maudits», dont les légendes et histoires tragiques ont habités toute l’histoire maritime depuis des temps immémoriaux?

Une chose est certaine à mes yeux. Bien qu’ont soient pragmatiques, athées, sceptiques et de l’ère dite «moderne», qui a posséder un voilier et a naviguer avec lui un certain temps, peut très bien en tomber vraiment amoureux. Moi j’ai nommé le miens Aloha 1, car il avait été baptisé Aloha et pour l’enregistrer au Fédéral, il m’a fallu rajouter le un, car changer un bateau de nom porte malheur il parait. C’est apparemment une offense qu’il pourrait ne jamais vous pardonner et qu’il vous fera regretter. Mais bon, je suis un homme sensé et pas superstitieux…mais cessons d’évoquer ces légendes et croyances…ça porte malheur!

Aloha 1 est un lourdaud avec ces 10 000 livres. Ses voiles ont étés taillées à son image. Elles sont lourdes et sont comme des tôles, ce qui en fait un gros paresseux par faible brise, mais il s’anime aussitôt que le vent forci, et peut rendre la monnaie à des plus grands et plus léger que lui par bonne brise. Il a survécut à l’incendie de Lighthouse et en arbore fièrement les cicatrices comme des tatouages indélébiles. Il n’est pas coquet. Avec sa quille modifié qui pèse 4200 livres, il n’est pas un gîtard, et alors que la marina est sous un nordet et que tous les autres, même plus gros et plus lourds dansent la danse de St-Guy à quai, lui, bouge à peine. Lorsqu’il est poussé au maximum, il s’accote sur sa joue à 35dgs de gîte, et fonce comme un bulldozer.

Oui, c’est clair dans mon esprit, Aloha 1 est un bateau gars! Si vous en avez possédé ou en possédez un, est-ce un bateau gars ou fille? Pouvez-vous expliquer pourquoi?

Alain Lavoie ou Aloha

Seychelles, paradis sur mer – par Denise Gauthier et Jean-Louis Lévesque

Seychelles, paradis sur mer

En moins de six milles, on passe de quelques milliers à une quarantaine de mètres de profondeur. On est « monté »  sur l’immense plateau de quelque 400 kilomètres carrés qui forme une bonne partie du territoire des Seychelles. Quelques percées de terre, parmi ses quelque 30 îles et 60 îlots sont situées sur d’autres plateaux aux dimensions réduites.

Sitôt sur le plateau, on perçoit dans la pénombre la petite île Saint-Denis sur tribord. Elle semble vierge. Et pourtant, la carte y dessine une piste d’atterrissage. À deux heures du matin, malgré un ciel dégagé, on ne voit aucun bâtiment. On s’aide avec le moteur pour être certain de rentrer tôt en après-midi dans le port de Victoria. Quarante-huit milles et nous y serons. Position de Victoria, la capitale sur l’île de Mahé : 04*37’48 Sud, 055*27’34 Est. Six cents milles au nord de Madagascar et mille milles à l’est de la Tanzanie. À l’approche, on doit s’arrêter à l’extérieur du port et mouiller entre des rochers pour que les autorités administratives viennent nous rendre visite et nous souhaiter la bienvenue aux Seychelles. Enfin, un endroit où ce n’est pas trop compliqué ni trop long. On nous dit que si l’on veut, on peut rester ici pour la nuit et n’entrer dans le port que demain. Non, merci! D’abord, une houle rend la situation inconfortable et les roches toutes proches n’inspirent pas confiance. On entre. À droite, une grosse usine, puis des dizaines de petits bateaux de pêche. Tout droit et à gauche, une vingtaine de voiliers. Le port est petit et les espaces restreints.

De plus, le fond est mauvais. L’ancre qui mord difficilement risque de décrocher au moindre coup de vent, d’autant plus qu’il faut restreindre la longueur de chaîne pour l’évitage. Mais enfin, nous sommes rendus. Quel décor! Devant nos yeux, cinq sommets verdoyants dont le plus haut se termine en escarpement. Dans les pentes, de jolies maisons sont plantées ici et là, abritées par de grands feuillus et conifères. Il y a longtemps qu’on n’a pas pu s’extasier devant une telle parure.

On passe une première nuit à dormir profondément sans inquiétude. Petit déjeuner aux crêpes et sirop d’érable. Eh oui! On en a encore, car chaque bagage de retour annuel de Denise au Canada en contient une boîte ou deux.

Mahé

On met pieds à terre après 15 jours de mer. Les rues sont propres, asphaltées et sans nids-de-poule, les trottoirs larges et dégagés, ombragés par de grands arbres indigènes, les maisons stylisées et colorées et des poubelles propres sont disponibles ici et là. Les automobilistes, qui soupçonnent qu’on veut traverser la rue, s’arrêtent pour nous laisser passer. Les femmes se promènent en jupes courtes, shorts urbains, camisoles. On voit des jambes, des dos, des épaules. Beaucoup de belles grandes filles élancées couleur chocolat au lait. Jean-Louis dit qu’il sent son cœur rajeunir alors que Denise se retrouve un peu plus comme chez elle. On vient à peine de quitter l’Inde. Quel contraste! Ça nous fait penser aux films dans lesquels on transporte des gens dans un autre temps. Ici, on parle anglais, un peu français et surtout créole. On va se procurer notre permis de séjour d’un mois qu’au besoin on pourra facilement renouveler pour deux autres mois. La radio nous envahit de musique genre reggae, gospel et country. On se sent bien. Rencontre au yacht club pour y dîner en compagnie de nos amis Paul et Rachel. Au menu, comme il est un peu tard, il ne reste plus que du poulet au curry. Petit retour momentané en Inde. Mais c’est bon. On se rend ensuite au marché, planté au centre-ville. On y trouve de tout pour ce qui est des légumes. Et les boucheries offrent du porc! On en prend un beau gros morceau qu’on fera cuire au four. Quel délice quand on en a été si longtemps privé! On constate rapidement que tout est beaucoup plus cher qu’en Inde. Il n’y a pas vraiment de comparaison possible. On nous dit même qu’au cours des huit derniers mois, tout a doublé de prix sur l’île, que plusieurs Seychellois tirent maintenant le diable par la queue.

Comme tout ne peut être perpétuellement que félicité, notre hors-bord rend l’âme et nous oblige à nous en procurer un autre. On n’a plus à nous offrir qu’un moteur 5 forces à deux temps et à arbre long au double du prix que nous aurions payé en Malaisie. Mais consolons-nous, après quelques jours de démarches et de formulaires à remplir, on récupérera les taxes pour un équivalent de 220 $ CA. Il nous faut modifier le tableau arrière du dinghy pour surélever l’hélice. On se dépêche également à le rendre moins attrayant en le maquillant, car un beau moteur neuf attire facilement les gens malhonnêtes.

On explore l’île de Mahé en autobus. Sept roupies le déplacement (60 ¢), peu importe la distance. Les panneaux indicateurs affichent de jolis noms comme Port Fleuri, Plaisance, Belle Eau, Sans Soucis. On se rend d’abord à Beau Vallon, sur le versant opposé, une belle grande plage bordée d’arbres hauts au fond d’une baie en quart de lune. Les hôtels n’ont pas encore envahi la place. Pas de touristes, que quelques familles et couples de l’île. On y marche pieds nus, on se trouve un petit coin à l’ombre. On a oublié nos livres au bateau… On aime tellement flâner dans de tels lieux avec un bon roman à dévorer. Le lendemain, c’est à Port Launay qu’on s’arrête. Une autre belle grande plage au fond d’une baie, bordée de grosses pierres rondes et d’arbres majestueux. Paul et Rachel* y sont à l’ancre sur leur bateau Lynn Rival. On se procure boissons et biscuits au seul dépanneur du coin. On observe et questionne un homme qui fait rôtir un gros poisson, un job, sur charbon de bois. Dans quelques heures, ce poisson qu’il a pêché dans 40 mètres de fond fera le délice de ceux qui voudront bien en acheter une assiettée. Nous ne pouvons malheureusement attendre aussi longtemps.

Arrêt au guichet automatique. Jean-Louis dépose son sac à dos par terre. Le guichet n’accepte pas la carte. Nous entrons dans la banque. Le temps au préposé de faire la transaction et le sac à dos oublié au guichet extérieur s’est volatilisé. L’objet le plus précieux qu’il contenait était le chapeau Tilley de Jean-Louis. Il avait sept années de navigation quand même!

La veille de Pâques, avec un autre couple, nous sommes invités sur un bateau canadien que nous ne nommerons pas. On apporte une bonne bouteille de vin blanc bien frais. La bouteille est ouverte et on nous en offre une coupe coupée moitié eau pétillante. Ensuite, « elle » sort un vin rouge avec trois verres. Elle se verse un verre de même qu’à son mari et ne nous en offre pas. Nous parlons de choses et d’autres, elle remplit leurs verres à nouveau et ne nous en offre toujours pas… On n’a pas compris. Pourtant, quand ils sont venus à bord d’Alero, on n’avait pas compté les bières… La belle chose de notre visite : on avait déjà rêvé d’un bateau comme le leur. L’organisation du cockpit où on ne peut même pas asseoir quatre personnes sans avoir à se déplacer pour se voir et discuter a vite effacé sans regret notre vieux rêve. En longue croisière dans des climats chauds, un bon et confortable cockpit est essentiel. On y vit, on y mange, on y dort même. Cette visite nous aura fait apprécier encore plus notre Endeavour 37 avec ses hiloires profondes qui permettent un bon appui du dos et qui ne cassent pas la colonne vertébrale.

Paradis?

On est au yacht club quand une pluie diluvienne s’abat sur la baie. On attend deux heures avant de pouvoir regagner Alero. Horreur! La coque sur trente centimètres de haut à partir de la ligne de flottaison est littéralement couverte de goudron. On essaie avec les produits du bord de faire disparaître le dégât. Rien n’y fait. Un bateau voisin a pas mal réussi avec de l’huile végétale, ce que nous faisons. Après plusieurs heures de dur labeur, il reste encore de nombreuses marques. Le goudron s’est imprégné dans la coque. Paradis? Paradis d’huile! On nous incite à ne pas envoyer d’eaux usées par-dessus bord alors qu’on ferme les yeux devant les gros navires-poissonniers qui font leur vidange d’huile dans le port! De plus, une petite rivière déverse son eau noire nauséabonde dans la baie. On est fâchés, très fâchés! On va aller se plaindre aux autorités et dénoncer le navire fautif! Un habitué des Seychelles nous avise : « Si vous voulez avoir une extension de visa, vous êtes mieux de ne rien faire. »  On verra petit à petit que les administrateurs de l’île ne semblent pas uniquement au service de leurs citoyens ni des plaisanciers. Le seul journal qui ose faire des dénonciations est imprimé en dehors des Seychelles. On accorde aux Arabes d’y construire un bordel de luxe accessible aux Arabes uniquement. La justification : les Seychelloises n’y « travailleront »  pas. Ledit journal accuse régulièrement les autorités d’être en train de donner les Seychelles aux pays du Golfe et aux Chinois. Qu’en est-il vraiment? Toujours est-il qu’on endurera notre mal sans mot dire.

Praslin, la digue

Ça fait maintenant plus de deux semaines qu’on est là. Il est temps d’aller visiter d’autres îles. On lève l’ancre, on essaie de lever l’ancre. La chaîne est décorée de milliers de coquillages, chaque maillon ayant les siens. Même l’ancre, qui avait peu mordu le fond, en était couverte de même que le bloc de ciment qu’elle retenait dans sa pelle. On a besoin d’un marteau pour dégager la chaîne et lui permettre de filer dans le barbotin du guindeau. Sitôt sortis du port, on est à nouveau au paradis sur l’eau. On trace un sillage de quelque 24 milles pour entrer dans la baie de Lazio, sur l’île de Praslin. On est sans doute dans l’un des plus beaux endroits des Seychelles. Tout le monde le sait et c’est sans doute pour ça que six voiliers y mouillent déjà, dont un impressionnant catamaran d’une trentaine de mètres. Sable fin, cocotiers, belles grosses roches rondes. L’eau y est claire comme le cristal. Palmes, masque, tuba et nous allons jouer avec les superbes bancs de poissons multicolores qui, comme nous, se balancent au gré du ressac. Aux premiers mouvements, on craint de se faire précipiter contre les rochers, mais on s’aperçoit vite que nous imitons le bouchon de liège sur la vague : l’onde passe et forme une houle, mais la masse d’eau demeure quasi stationnaire.

On plonge également autour du bateau et on comprend alors pourquoi, malgré le moteur qui tournait à vitesse de croisière, Alero avançait à peine lorsqu’on est sorti du port de Victoria quelques jours plus tôt. L’hélice est couverte de coquillages. Ça n’en prend pas beaucoup pour perturber la poussée de l’eau sur les pales. La première nuit, ça sentait fortement la marée basse, le varech dans notre cabine avant, résultant de la chaîne poissée dans son puits. Quelques journées à ne rien faire d’autre que se baigner, plonger, lire un bon roman, regarder les autres baigneurs, les marcheurs sur la plage et on se déplace un peu plus loin. Près du nouveau mouillage, un îlot cache sous sa verdure l’unique petit hôtel qui couvre sa surface. Arrive un gros nuage chargé de pluie. On en profite pour remplir le réservoir d’eau douce, opération très facile sur Alero. L’ouverture pour le remplissage est située sur le passavant, à mi-parcours. On laisse les premières minutes de l’ondée rincer le pont, puis on enlève le bouchon. Avec une guenille propre on forme un petit barrage qui conduit l’eau qui s’y accumule dans le réservoir. L’averse chaude rince également nos serviettes de plage gorgées de sel. C’est également une belle occasion de prendre une bonne douche. Mais il faut s’assurer de se désavonner avant la fin de l’ondée sinon c’est un retour obligatoire à l’eau salée. On nous aborde en nous réclamant 250 roupies. Et pourquoi? « Vous êtes ancrés dans un parc. » « Ah bon! »  « On aurait pu nous aviser, peut-être… »  « Et il y en a plusieurs comme ça autour des îles? »  On comprend pourquoi notre amie Karine a mouillé un peu plus loin, juste à la limite de la ligne virtuelle qui délimite le parc. On met pieds à terre pour se rendre au fameux parc de la Vallée de Mai. Les prix sur cette île sont inversement proportionnels à sa grandeur : 20 $. Pour une course moyenne en taxi jusqu’à l’entrée du parc naturel : 35 $ par personne pour entrer! Évidemment, personne ne rebroussera chemin malgré cet obstacle. Le parc est unique au monde avec ses palmiers géants qui produisent les cocos de mer plus communément appelés coco-fesses. Quand on examine le produit, on se demande si l’homme et la femme ne descendent pas de ces palmiers plutôt que du singe. On revient en bus.

Îlet Saint-Pierre. Vous avez sans doute déjà vu. Son image annonce les Seychelles. Toute menue. Des roches et quelques palmiers, c’est tout. Mais c’est beau, très beau. Là aussi, on jouera avec plein de poissons qui trouvent leur pitance dans les crevasses. On ne peut rester là pour la nuit faute de protection. On va mouiller à l’île voisine dans la baie Sainte-Anne où un gros traversier, arrivé après nous, viendra effleurer notre coque tout au long de la nuit.

Tout en face, il y a l’île de la Digue. On mouille au Port de la Passe. L’eau y est encore plus belle, plus claire qu’à l’île de Praslin. On penserait pouvoir caresser de la main les ondulations du sable sises à huit mètres sous la quille. Sur l’île, très peu d’autos, surtout des bicyclettes circulant sur des routes étroites bordées par la mer d’un côté et la falaise de l’autre. Jolies maisons, maisonnettes, petits hôtels colorés. Il faut faire deux kilomètres pour trouver une épicerie. On marche pendant deux heures. On a un plan de l’île qui nous permettra de la traverser en diagonale pour le retour. On se sent tellement bien dans un si paisible décor. Et les jours s’écoulent ainsi, sans trop de manœuvres, sans soucis du lendemain, les heures s’effilant sans qu’on s’en rende trop compte. On ne sait plus trop quel jour nous sommes ni la date du calendrier… La vie est belle!

Mais on entend de plus en plus de rumeurs voulant que les pirates somaliens s’approchent des Seychelles. Un bateau-mère aurait été vu à 50 milles à peine de la capitale. On rebrousse chemin vers Mahé d’où on apprend que deux voiliers partis de Victoria vers Madagascar ont été abordés par les pirates. Les neuf équipiers sont maintenant leurs prisonniers. On prévoyait partir dans les prochains dix jours dans cette même direction. Qu’en sera-t-il?

LE PROJET CLASS-C DE L’ÉTS : RETOUR SUR LA LITTLE CUP À GENÈVE EN SEPTEMBRE 2015

Les 14 membres du projet Catamaran Class-C de l’École de technologie supérieure de Montréal sont revenus sur le continent nord américain il y a quelques jours après trois semaines de compétition sur le Lac Léman en Suisse. Le bateau a compétitionné sur les eaux de Genève du 12 au 20 septembre 2015 pour la Little Cup (ou Championnat du monde de Classe C) organisée par la fondation Hydros.

Après deux ans de travail acharné, l’équipe étudiante québécoise s’est offert la sixième place sur sept bateaux en course. Pour une première mondiale en tant qu’équipe de conception et fabrication universitaire, le catamaran Rafale a su faire tourner les lentilles des caméras pour montrer son potentiel.

Cette compétition de Catamaran de sport volant à aile rigide se tient aux deux ans depuis les années 60 sur différents continents. Elle permet de montrer les dernières avancées technologiques dans le domaine des voiliers de sports.

L’équipe du bateau Rafale, accompagnée de leurs deux navigateurs Marc Farmer (Skipper) et Trevor Tej Parekh, anciens membres de l’équipe canadienne de voile de 49er ont pu se mesurer à certaines des plus grandes écuries de la voile et navigateurs tels que : Franck Camas, Louis Viat, Billy Besson, Arnaud Psarofaghis.

Le projet Catamaran Class-C sera présenté au Congrès annuel de voile Québec et à la CONAM. Pour en apprendre davantage, consultez le http://etsclassc-rafale.ca.

En attendant, retrouvez leur carnet de bord sur leur chaine YouTube et revivez les images époustouflantes des régates sur les webzines 1,2,3,4.

Par Tristan Vanderhaeghe

«Paradis fiscal au lac Champlain» et journalistes à la dérive

Le reportage La croisière abuse, diffusé le 17 mars dernier par l’émission Enquête à Radio Canada, voulait décrire une supposée «combine» permettant aux plaisanciers québécois naviguant sur le lac Champlain d’échapper aux taxes fédérale et provinciale lors de l’achat d’un bateau neuf dans l’une des marinas de Saint-Paul-de-l’Île-aux-Noix. La journaliste Marie-Maude Denis nous présente les personnages qui lui ont permis de découvrir le pot aux roses du «paradis fiscal du lac Champlain» :

–       Tom Dragoon, douanier américain à la retraite, exaspéré par les bateaux au mouillage. «Une immense boutique hors-taxe» qui obstrue le  champ de vision de son chalet de West Chazy.

–       Me Marwah Rizqy, docteure et professeure en droit fiscal, membre du Barreau du Québec, qui prétend que «marchands et acheteurs profitent du fait que les différentes autorités impliquées n’échangent pas leurs informations».

–       M. François Guimont, sous-ministre de la Sécurité publique chargé de la gestion de l’Agence des services frontaliers du Canada, et par ailleurs, client de la Marina Gosselin. Ce dernier n’a pas jugé nécessaire d’expliquer à la journaliste de Radio Canada la mécanique légale des transactions hors-taxe qui encadre le droit maritime et a préféré référer Mme Denis à la Marina Gosselin pour plus d’explications…. Dans le langage du hockey, l’entraîneur dirait : «Voilà certainement un but que le gardien voudrait revoir».

Une caméra cachée dans les bureaux de vente de la Marina Gosselin et la divulgation d’une chaîne de courriels entre M. Guimont et Mme Christine Gosselin, co-propriétaire de la marina, alimentent la suspicion. Au mois d’août 205, Mme Gosselin s’inquiète de changements règlementaires des douanes canadiennes quant à l’accès au Canada de bateaux hors-taxes et en fait part au sous-ministre à qui elle a vendu un Bénéteau 48 par le passé. La journaliste se dit qu’elle tient là un bon filon, d’autant plus que les protagonistes sont avares de commentaires.

Marie-Maude Denis nous décrit alors «la combine», dessin animé à l’appui. Le bateau battant pavillon canadien traverse la frontière avec un statut de bâtiment hors-taxe et pénètre aux États-Unis à titre de touriste, oubliant au passage de «s’importer aux États-Unis» et de régler des taxes dans les États de New York ou du Vermont. D’après Radio Canada, plaisanciers et concessionnaires de bateaux seraient complices d’une pratique d’évasion fiscale qui feraient perdre des sommes substantielles au Trésor public.

Mme Denis aurait pu s’éviter de visiter Tom Dragoon, le lanceur d’alerte de West Chazy, pour «découvrir» l’existence du paradis fiscal du lac Champlain. En cherchant un peu dans la tour de Radio Canada, elle aurait pu rencontrer plusieurs employés de la maison, propriétaires de bateaux hors-taxe, en mesure de lui expliquer que la réglementation encadrant le statut des bateaux hors-taxe est en vigueur au Québec depuis le milieu des années 1970, avec l’assentiment de l’Agence des services frontaliers du Canada qui n’ignore rien des pratiques commerciales des marinas de la rivière Richelieu. Un complément d’enquête lui aurait également révélé que Revenu Québec a déjà tenté de cotiser la Marina Gosselin au milieu des années 1980, sous prétexte que les bateaux étant vendus au Québec, la taxe s’appliquait, même si les bateaux étaient ensuite exportés. Revenu Québec a finalement abandonné la cause, incapable de convaincre le juge que la pratique était illégale. En cherchant encore, Radio Canada aurait aussi appris qu’à la même époque les États du Vermont et de New York ont tentés de prélever des taxes de vente aux plaisanciers québécois qui amarraient leurs bateaux sur leur plan d’eau pour la saison estivale. Et ils avaient parfaitement le droit de le faire dans la mesure où leur législation leur permet de cotiser un navigateur qui passe plus de trente à quatre vingt dix jours sur leur territoire. Lorsque les deux États ont réalisé que les revenus de taxation étaient inférieurs aux pertes générées au sein de leur propre industrie touristique, ils ont abandonné toute velléïté de cotiser leurs clients québécois qui contribuent largement à la santé de l’économie estivale locale.

Quant à l’affirmation à l’effet que les bateaux hors-taxe battant pavillon canadien oublient volontairement de «s’importer aux États-Unis» en pénétrant dans les eaux du lac Champlain, elle n’a tout simplement aucun fondement. Un bateau ne peut battre deux pavillons simultanément. En outre, les États-Unis ne réclament pas que les citoyens étrangers naviguant dans leurs eaux territoriales immatriculent leur bateau aux États-Unis. On leur demande simplement d’acheter un permis de croisière annuel (Cruising License) et un autocollant appelé Decal au coût modique de 27,50 $US. Quant à un non-résident souhaitant immatriculer son bateau aux États-Unis, il devra le faire obligatoirement par l’intermédiaire d’une entreprise offshore. L’État du Delaware accueille à bras ouverts ces entreprises offshore, à qui il ne réclame d’ailleurs aucune taxe.

Les autorités fédérales américaines n’ignorent rien de la situation des bâtiments canadiens hors taxe, aussi appelés en douane, qui croisent dans leurs eaux, au lac Champlain ou ailleurs. Elles laissent simplement aux États concernés le choix de cotiser ou non les navigateurs étrangers. La situation décrite au lac Champlain par l’équipe de Radio Canada prévaut aussi dans l’État de Washington où de nombreux plaisanciers de Colombie Britannique naviguent sur des bateaux en douane battant pavillon canadien.

Cette pratique de bateaux de plaisance en douane, naviguant en battant pavillon du pays d’origine de leurs propriétaires, n’est en rien propre à notre pays. Il s’agit d’une pratique internationale que la plupart des autorités fiscales connaissent et tolèrent. Il suffit pour s’en convaincre de jeter un coup d’œil sur les importantes flottes de plaisance qui croisent dans les Caraïbes. Elles sont exemptes d’acquitter droits de douane ou taxes dans la mesure où elles demeurent à l’extérieur de leurs eaux territoriales. Et c’est le seul point que le droit maritime prend en compte : pour naviguer à l’intérieur des eaux territoriales de son pays, un propriétaire de bateau doit obligatoirement acquitter taxes et droits de douane. Cette obligation disparaît automatiquement lorsqu’il exporte son bateau à l’étranger.

La particularité du village de Saint-Paul-de-l’Île-aux-Noix tient au fait que ces bateaux en douane reviennent, pour la plupart, en territoire canadien pour la saison hivernale. Ils doivent pour ce faire obtenir l’assentiment préalable de l’Agence des services frontaliers, fournir une caution équivalente à la valeur du bateau pendant leur présence au Canada, se diriger directement et exclusivement vers leur site d’entreposage et s’engager à quitter le Canada avant le 30 juin de l’année suivante. À défaut de respecter ces procédures, taxes et tarifs douaniers s’appliquent automatiquement.

À plusieurs reprises, des responsables des autorités douanières se sont interrogés sur cette pratique accommodante permettant le retour au Canada de bateaux en douane. Et si ces plaisanciers qui ont fait l’économie des taxes restaient confinés aux États-Unis l’automne venu? Après tout, rien n’oblige les services frontaliers à faciliter ces migrations saisonnières, même si elles sont parfaitement légales. Chaque fois que la question s’est posée, la même réponse a prévalu. Réponse guidée par le simple bon sens. Que rapporterait à l’économie canadienne l’entreposage de centaines de bateaux aux États-Unis ? Des pertes de revenu sur des services d’entretien et de réparation dûment taxés, des pertes d’emploi, une perte d’expertise dans le secteur de la réparation navale et la dévitalisation de l’industrie nautique de la région du Richelieu, principal pôle de développement de l’économie de la plaisance au Québec.

Napoléon aimait dire que «la politique d’un État est toute dans sa géographie». La région montréalaise concentre la population et les ressources financières propres au développement d’une industrie nautique florissante. Le lac Champlain offre un vaste plan d’eau au cadre naturel préservé dans une région peu peuplée et économiquement peu développée à une heure de route de la métropole. Le Québec possède les clients et le savoir faire, les États du Vermont et de New York le terrain de jeu. Des deux côtés de la frontière, toutes les administrations gouvernementales concernées s’entendent sur le fait que l’économie générée par la flotte de bateaux en douane du lac Champlain est bénéfique à l’ensemble des parties et qu’elle s’effectue dans un cadre légal respectueux du droit maritime international.

La croisière continuera donc de s’amuser, les douaniers américains à contrôler les titres de propriété des bateaux canadiens le printemps revenu, les fiscalistes à identifier de potentielles sources de revenus, les riverains frustrés à pester contre les bateaux trop nombreux et les journalistes à la dérive à chercher des paradis fiscaux là où ils n’existent pas.

NB : Le site des conseillers maritimes Hébert & Associés offre plusieurs éclaircissements quant au statut des bateaux en douane sur le lien suivant :

http://www.hebertmaritime.com/content/view/45/76/lang,french/

Taxes sur assurance maritime

EXEMPTIONS DE LA TAXE SUR LES PRIMES D’ASSURANCE

La taxe sur les primes d’assurance ne s’applique pas à certains produits d’assurance, comme

• une assurance individuelle de personnes;
• une assurance collective de personnes pour laquelle l’employeur paie une prime relativement à un employé qui travaille dans un établissement de l’employeur situé hors du Québec;
• une réassurance;
• une assurance maritime, sauf si elle couvre les risques relatifs à l’usage d’un bateau de plaisance qui navigue uniquement sur des plans d’eau intérieurs;
• un contrat de rente;
• un cautionnement;
• une prime de 0,25 $ ou moins;
• un contrat d’assurance en vertu duquel une société de cimetière paie une prime relativement à des biens servant au cimetière ou à ses activités;
• une prime, une cotisation ou une contribution payable en vertu de
  • la Loi sur les accidents du travail,
  • la Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles,
  • la Loi sur l’assurance parentale,
  • la Loi sur l’assurance-récolte,
  • la Loi sur l’assurance-stabilisation des revenus agricoles,
  • la Loi sur la Régie de l’assurance maladie du Québec,
  • la Loi sur le régime de rentes du Québec,
  • la Loi sur l’assurance-emploi.

Nouvelle loi sur l’ancrage en Floride

Florida anchoring ban bill approved by Governor

Region: General
Date Reported: Mar 24, 2016
Reported By: Mike Ahart, Waterway Guide News Editor
Source: Florida Assembly

Florida legislation that would ban overnight anchoring in several areas popular with cruising boaters – and may set a precedent for other banned areas – was approved by Governor Scott today (Mar. 24, 2016). Starting July 1, 2016, it will be illegal to anchor at any time during the period between one-half hour after sunset and one-half hour before sunrise in the following public waterways, with some exceptions:

•The section of Middle River lying between Northeast 21st Court and the Intracoastal Waterway in Broward County. (Middle River is one of the very few viable anchorages for cruising-sized boats in the Fort Lauderdale area. At the public workshop (held by the State Affairs Committee of the Florida House of Representatives on October 8, 2015), Rep. George Moraitis, Jr. of Broward County (Ft. Lauderdale) stated that he planned to introduce a bill that would declare Middle River a « Water Recreation Area » where anchoring is prohibited. He said that he has constituents who complain that water skiers have no room due to the amount of boats anchored there – see related WaterwayGuide.com article: Anchoring setbacks and time limits discussed at Florida House.)

•Sunset Lake in Miami-Dade County. (This Miami Beach anchorage is popular for cruisers waiting for a weather window to cross to the Bahamas, and in the past afforded easy access to Miami Beach for services and provisioning. It is adjacent to the residence of one of the most vocal advocates of anchoring bans in Miami Beach, who has anchored 30 small sailboats in Sunset Lake behind his house to restrict others from the ability to anchor there – see related WaterwayGuide.com article noted above. The City of Miami Beach recently passed an amendment to an ordinance which now makes it unlawful to tie a dinghy to the canal wall to visit the city, leaving only limited dinghy access – see relatedWaterwayGuide.com article: Miami Beach cracks down on dinghy access).

•The sections of Biscayne Bay in Miami-Dade County lying between Rivo Alto Island and Di Lido Island, San Marino Island and San Marco Island, and San Marco Island and Biscayne Island. (This is another popular anchorage area for cruisers, and one section is adjacent to the residence of another vocal advocate of anchoring bans. These islands are connected by low causeways, and the anchorage areas are in no way well-suited for water-skiing – see related WaterwayGuide.com article noted above.)

The exceptions:

•If the vessel suffers a mechanical failure that poses an unreasonable risk of harm to the vessel or the persons onboard unless the vessel anchors. The vessel may anchor for 3 business days or until the vessel is repaired, whichever occurs first.

•If imminent or existing weather conditions in the vicinity of the vessel pose an unreasonable risk of harm to the vessel or the persons onboard unless the vessel anchors. The vessel may anchor until weather conditions no longer pose such risk. During a hurricane or tropical storm, weather conditions are deemed to no longer pose an unreasonable risk of harm when the hurricane or tropical storm warning affecting the area has expired.

•During events described in s.327.48 or other special events, including, but not limited to, public music performances, local government waterfront activities, or fireworks displays. A vessel may anchor for the lesser of the duration of the special event or 3 days.

•Vessels owned or operated by a governmental entity for law enforcement, firefighting, military, or rescue purposes.

•Construction or dredging vessels on an active job site.

•Vessels actively engaged in commercial fishing.

•Vessels engaged in recreational fishing if the persons onboard are actively tending hook and line fishing gear or nets.

The bill provides that « any person cited for a violation of any provision of this subsection shall be deemed to be charged with a noncriminal infraction, shall be cited for such an infraction, and shall be cited to appear before the county court.

The civil penalty for any such infraction is $50, except as otherwise provided in this section. Any person who fails to appear or otherwise properly respond to a uniform boating citation shall, in addition to the charge relating to the violation of the boating laws of this state, be charged with the offense of failing to respond to such citation and, upon conviction, be guilty of a misdemeanor of the second degree, punishable as provided in s. 775.082 or s. 775.083.

A written warning to this effect shall be provided at the time such uniform boating citation is issued. »

The provisions of this law would sunset if and when new legislation is enacted as a result of the recommendations from the Florida Fish and Wildlife Conservation Commission’s Anchoring & Mooring Pilot Program. A report is due to be submitted to the Florida legislature by January 2017.

See HB-CS1051 full text.

Retour sur le continent – par Denise Gauthier et Jean-Louis Lévesque

Retour sur le continent

On entre à nouveau à Cochin, en Inde, revenant des Laquedives, îles indiennes, je vous le rappelle. Surprise! Il nous faut refaire toutes les démarches administratives d’entrée, comme si nous arrivions d’un pays étranger : visite des autorités du port à bord d’Alero, puis celle de la douane, et la tournée des différents bureaux avec paiement de 440 roupies. C’était pourtant ces mêmes autorités qui nous avaient accordé la permission d’aller visiter les Laquedives 15 jours plus tôt… Sainte Paperasse, quand tu nous tiens… 

On est revenus juste à temps pour célébrer la nouvelle année avec la famille des navigateurs mouillés ici. Nous sommes 14 à nous rendre au Bolgati Palace pour l’événement. On ne sautera pas bien haut, car la musique est trop forte et fastidieuse, le buffet très ordinaire, les décorations de circonstance minimales. Tout ça pour un fort prix. Cinq minutes après minuit, la moitié des nôtres retournent à leur bateau et « manquent » le mini feu d’artifice. Les gens de la place devaient le savoir, eux, puisque la moitié des tables étaient demeurées inoccupées.

Un homme en pirogue accoste Alero et me lance : « Happy New Year 50 roupies! ». La semaine dernière, il s’était essayé avec : « Happy Christmas 100 roupies! ». Comme ça n’avait pas marché, il a baissé son prix aujourd’hui, mais sans plus de succès. Justement, nous partons bientôt pour une dizaine de jours dans le Tamilnadu et comme à chaque incursion en terre nous serons continuellement sollicités. Nous nous sommes aguerris et ne donnons maintenant qu’aux personnes âgées et aux grands handicapés.

Si un jour vous visitez l’Inde, après l’Himalaya, le Rajasthan, Agra (le Tag Mahal), Vârânasî (le Gange) et autres classiques, pensez à mettre le Tamilnadu à votre programme de visite. Vous serez à nouveau dépaysé. Vous y découvrirez d’immenses temples originaux, toujours fréquentés par des milliers de pèlerins vêtus en fonction du ou des dieux qu’ils vénèrent. Sur des dizaines de kilomètres, vous marcherez dans des plantations de thé d’une beauté à couper le souffle. Vous vous ferez masser, vous mangerez probablement avec vos doigts et vous aurez eu la sagesse de préalablement glisser une petite provision de papier hygiénique dans vos légers bagages…

De retour à Cochin, on a la surprise d’y voir une vingtaine de bateaux au mouillage. Ils se sont rassemblés ici pour entreprendre ensemble le périple qui les mènera ou ramènera en Méditerranée avec la troisième édition du rallye Vasco da Gama. Jean-Louis s’embarquera sur Mailis comme équipier jusqu’à Panjim, 400 milles plus au nord, pendant que Denise ira faire une visite au Canada.

Les Maldives

Au retour de Denise, Alero est prêt pour un nouveau départ. Alero, notre véhicule et notre demeure, aura passé trois mois à Cochin, parfois seul à attendre notre retour d’exploration du sud de l’Inde. Nous avons maintenant décidé d’aller visiter les Maldives au sud-ouest, avant de naviguer vers la Thaïlande et la Malaisie, à plus de 1500 milles à l’est. Nous éviterons le Sri Lanka en guerre civile.

On atteint la mer en empruntant le chenal qui sépare Cochin de Bolgati. À bâbord, on longe les fameux filets japonais que plus d’une fois nous étions allés voir fonctionner. Un système de balancier cale et fait remonter un filet d’une centaine de mètres carrés, tendu aux quatre extrémités. On le cale et laisse reposer au fond pendant cinq ou dix minutes, puis on le remonte par un système de balancier. Des poissons y gigotent presque à chaque pêche. Simple et efficace.

Et l’on est enfin à nouveau dans l’eau turquoise, claire, transparente. L’air est parfumé d’algues et de sel. Trois jours de voile tranquille et nous apercevons l’île la plus au nord des Maldives, Uligam. « Déjà vu… », murmure Denise. Bien sûr, rien ne ressemble plus à une île qu’une autre île, surtout quand on vient de visiter les Laquedives qui sont de la même chaîne. Eaux pures aux couleurs variées selon le fond, île plate de sable sans aucun relief mais couverte de verdure. La végétation est cependant quelque peu différente : moins de cocotiers et plus de ces magnifiques arbres à pain. On a le temps de se baigner avant que n’arrivent les autorités des îles. Ils ont pris un peu plus de temps à venir, mais ils arrivent en force : ils sont sept! Douane, immigration, santé, deux militaires, un représentant du port (quel port?) et le pilote. Chacun pose ses questions en même temps que les autres et tend ses formulaires à remplir. On ne fait pas que nous donner les règlements des Maldives, mais on nous oblige à les lire devant eux.

Grands changements depuis le mois passé, mois pendant lequel un bateau français que l’on connaît très bien s’est arrêté ici en promettant de payer son dû dans la capitale, mais qui a filé à l’anglaise après avoir sillonné les îles. Les autorités nous racontent cette histoire qu’on fait semblant de ne pas savoir. On paie maintenant dès la première île le permis de navigation, soit 500 $ pour 30 jours. De plus, il faut soumettre aux autorités de Malé, la capitale, la liste des îles qu’on veut visiter. Les 30 jours commencent avec celui de notre arrivée, mais la réponse de la capitale peut prendre de trois à cinq jours à venir. Si certaines îles sont refusées, on peut en soumettre d’autres, ce qui prendra…. Devant un accueil aussi invitant, notre décision est vite prise. Nous ne visiterons pas les Maldives. Lynn Rival (Paul et Rachel), qui est arrivé la veille, ne le fera pas non plus d’ailleurs. On débourse quelques dollars pour pouvoir rester au mouillage un maximum de trois jours. Poursuivre notre route ne sera pas compliqué puisque toutes nos provisions sont faites depuis l’Inde. Le seul hic pour nous est qu’il aurait mieux valu être au sud des Maldives pour entreprendre la route de la Thaïlande. Théoriquement, tout au moins, les vents auraient été plus favorables.

Vers les Seychelles

Dans le cockpit d’Alero, Paul et Rachel nous annoncent qu’ils ne vont plus aux Chagos, mais se dirigent vers les Seychelles. Ils nous font la démonstration que les vents sont favorables pour s’y rendre et nous incitent à continuer avec eux vers ces îles du « paradis » à moins de 1000 milles. On avait déjà envisagé ce parcours il y a plusieurs mois, mais on avait finalement opté pour continuer vers l’est. On pèse les pour et les contre… Certains des guides touristiques et nautiques que nous nous étions procurés (Rodrigues et Dominique, Réunion, Madagascar, Tanzanie, Kenya) serviraient alors. Mais la motivation principale est sans doute qu’on s’entend bien avec nos sympathiques amis.

Nouveau cap vers les Seychelles; 1461 milles en fait. Pendant les premières heures, Éole nous fait croire qu’il sera avec nous pour ce périple. Mais il se calme vite et nous oblige à faire tourner le moteur pendant 24 heures. Puis, un souffle léger, si léger qu’il nous fait faire de 1 à 1,3 nœud, nous permet de calculer qu’à cette vitesse on atteindra les Seychelles dans plus ou moins 100 jours… On se donne donc jusqu’au lendemain midi pour décider si nous continuons ou si nous retournons vers les Maldives et la Malaisie. Ce lendemain, Lynn Rival n’est plus visible à l’horizon. Paul et Rachel ont fait tourner le moteur depuis le départ. Ils ont un peu de vent et hissent leur tout nouveau geneker. Trente minutes plus tard, on commence également à sentir le vent et on monte graduellement à trois et quatre nœuds. On continue donc vers les Seychelles. Nous avons maintenant le vent par-derrière. Le gréement d’Alero ne permet pas d’utiliser facilement un tangon tout en déployant totalement le génois. Par radio, Rachel nous dit : « Nous, on ne l’a jamais fait, mais on a déjà vu quelques bateaux qui utilisaient leur bôme en guise de tangon. » On étudie la chose. On avait déjà fixé une cadène (U bolt) à l’extrémité de la bôme dans le but d’y installer une retenue. On utilise donc cette installation pour déployer et tendre le génois, ce qui apporte une accélération certaine du bateau et permet à la toile de faseyer moins souvent, moins violemment quand Éole souffle à cinq nœuds ou plus. Nette amélioration alors. Mais légère brise, bise, calme plat, houle sans vent se succèdent pendant plusieurs jours. Ça n’est jamais le fort vent comme son absence qui est épuisant et tombe sur les nerfs en navigation, surtout quand il y a roulis perpétuel. Les six premiers jours, nous n’aurons fait que 464 milles.

Malgré tout, l’équipage garde un bon moral. Et c’est la fête! À 19 h 20, le bal commence dans le ciel, éclair sur éclair. Lorsque Denise termine son quart, elle est plus que contente, car elle se dit que dans trois heures, quand son tour de garde reviendra, tout ça sera du passé. Surprise! D’abord, elle dort peu, car il fait trop clair et ça claque très fort. Pour elle et pour moi, la fête continue de plus belle. Oui, c’est vrai, c’est aujourd’hui notre anniversaire de mariage, mais vous exagérez là-haut! Pendant plus de huit heures trente minutes, nous avons droit à des éclairs sans arrêt. On peut rarement compter huit secondes sans en avoir un. Plusieurs tombent dru dans l’eau tout autour. On a coupé le courant et les fusibles, mis un GPS et l’ordinateur dans le four (principe de la cage de Faraday), chaussé nos bottes et nos gants de caoutchouc. Le party a finalement pris fin sans causer de dégât pour nous. Nous étions pourtant l’élément le plus haut à des milles à la ronde… L’orage électrique est ce que nous craignons plus que tout en mer parce qu’il n’y a rien à y faire, contrairement au gros temps, par exemple, avec lequel nous pouvons toujours composer.

Deux autres événements dans ce passage sont dignes de mention. Le lendemain du fameux feu d’artifice, les deux lignes qui traînent offrent en même temps de la résistance. Une magnifique dorade de 76 cm et ce qu’on croit être un thon de sept ou huit kilos, sont montés à bord. On garde le meilleur. On remet le thon à l’eau. Mais la chose la plus extraordinaire est que de chaque côté du bateau des centaines de poissons des mêmes espèces longent notre coque. C’est de toute beauté! On voit très bien leurs couleurs dans cette eau limpide. C’est la toute première fois qu’on assiste à un tel phénomène. L’autre fait est que nous ayons traversé la ligne virtuelle de l’Équateur, 00*00’000 a marqué notre GPS. On n’avait jamais envisagé de faire un tel passage. C’est un peu comme passer du 31 décembre au premier janvier ou encore atteindre une nouvelle année de notre vie, finalement. Pas de panneau indicateur ni de ligne sur l’eau. Nous sommes cependant conscients d’être passés dans l’hémisphère Sud et ça nous fait un petit quelque chose de nous savoir rendus là après presque sept ans de bourlingage dans l’hémisphère Nord. Nous sommes maintenant dans les eaux nationales des Seychelles. Victoria est à peine à 36 heures d’ici. On se considère arrivés, ou presque, dans ce paradis que tout le monde rêve de visiter un jour. Paradis? Nous verrons très bientôt.

Comment se servir de la bôme en guise de tangon

Il faut d’abord poser une cadène (U bolt) à l’extrémité de la bôme. On peut alors y enfiler directement l’écoute de génois, mais il vaut beaucoup mieux d’abord saisir une poulie ouvrante sur la nouvelle cadène. Cela permet de réagir beaucoup plus rapidement en cas d’urgence ou lorsqu’il faut changer le génois de bord. De plus, la poulie évite le frottement et la résistance.

Après avoir fait passer l’écoute dans la poulie, vous poussez la bôme jusqu’au bas  hauban arrière, puis vous la ramenez quelque peu avec l’écoute de grand-voile. La bôme ne doit jamais former de pression sur le bas hauban. Vous bordez le génois et le tour est joué. Le point d’écoute du génois est alors beaucoup plus déployé vers l’extérieur, ce qui donne une meilleure surface de toile. De plus, avec cette installation, vous pouvez prendre le vent à 160 degrés et plus. Par vent trois quarts arrière ou plus, l’utilisation de la grand-voile est à proscrire. Elle ne ferait que déventer le génois. Une retenue de bôme n’est alors peut-être pas absolument essentielle, car la bôme va plutôt chercher à revenir vers le cockpit plutôt que d’avancer. Une bonne retenue évitera cependant ce désagrément. Bons vents!