Ernakulam, une autre facette de l’Inde – par Denise Gauthier et Jean-Louis Lévesque

Ernakulam, une autre facette de l’Inde 

Quelle est la population d’Ernakulam? Un million et demi d’habitants? Plus? On ne réussit plus à les compter. Il nous semble que tous les Indiens vivent dans cette ville grouillante, bruyante, poussiéreuse, négligée et puante. Traverser la rue est du domaine du haut risque et marcher sur les trottoirs sans culbuter dans des déchets ou tomber dans un trou demande quatre yeux ou plus.

Après quelques semaines d’acrobaties, de raffinement dans l’art d’éviter les autos et les tuk-tuks, on s’habitue, on prend même goût. On connaît les commerces et les commerçants, les restaurants, l’emplacement des rues principales qu’on identifie par un magasin (celui qui vend des pâtes italiennes par exemple), un temple, une église, un marché public… On prend régulièrement un tuk-tuk. On ne demande plus le prix de la course, car le chauffeur a tendance à exagérer avec les touristes. On paie le prix qu’on sait juste. Et le chauffeur est content.

Quand on retourne au bateau à partir du joli-de-loin-ex-quai–neuf-de-deux-ans-qui-tombe-en-ruines pour traversiers et qui n’a jamais servi parce qu’on n’avait pas remarqué la trop faible profondeur d’eau pour de telles embarcations, on retombe dans le silence et la quiétude. Vue d’Alero, la ville semble belle, attrayante. On est mouillé au milieu du Back-Water, espèce de rivière qui, à quelques kilomètres de la mer et quasi parallèle, forme de larges canaux sur une centaine de kilomètres. La marée y entre et en sort deux fois par jour. Il s’y fait beaucoup de transport maritime et du tourisme fluvial dans des barques traditionnelles qui n’ont de traditionnel que leur jolie forme. Elles sont maintenant poussées par de puissants moteurs, sont divisées en chambre et balcon, avec parfois même la climatisation.

On est très bien ici. Sur l’eau, il ne fait pas trop chaud. Les moustiques du coin sortent tôt en après-midi et, à part ceux qui réussissent à s’infiltrer pour passer la nuit avec nous, ils ont généralement assez de civisme pour se retirer après une heure de visite, ce qui nous permet de profiter du cockpit à la tombée du jour. Sur bâbord, un îlot avec un hôtel de luxe, piscine et bar. On profite plus du bar que de la piscine, car on n’aime pas s’exposer au soleil. On prend soin de notre corps, voyez-vous. Sur la rive droite, un mur d’édifices à logements pour militaires et policiers, d’édifices à bureaux, de banques et autres commerces étouffe les bruits de la ville grouillante, tout juste de l’autre côté. Beaucoup de verdure pour embellir tout ça. L’eau brunâtre ne sent pas toujours le parfum des fleurs, mais bon…

Toutes ces raisons et le fait que les ports de la côte sont distants les uns des autres font qu’on a tendance à y rester un bon moment. Faut dire que le joli Cochin,  la vieille ville tranquille et aérée à laquelle on a rapidement accès par traversier, nous attire régulièrement dans ses rues et ses restos. De plus, Ernakulam est un endroit sécuritaire pour laisser le bateau et partir explorer le sud de l’Inde, ce que nous ferons pendant 12 jours. Une équipe de télévision vient nous interviewer. Les tourdumondistes qui s’arrêtent à Cochin ne sont pas encore légion.

Une régate pas comme les autres 

Cochin, c’est aussi la base navale principale de l’Inde. Un après-midi, on reçoit la visite du lieutenant Paniker. Il nous invite à participer à la régate internationale de l’Inde qui fait les Laquedives et retour. Les Laquedives constituent un archipel à plus ou moins 250 milles des côtes, appartenant à l’Inde, peu connu parce que son accès est restreint pour les visiteurs étrangers. Les îles faisaient autrefois partie des Maldives, plus au sud. On voulait aller aux Laquedives, mais la permission de s’y rendre requérait de nombreuses démarches. On nous facilitait la chose par cette participation. Six voiliers (Mistral, Chassamba, Reckless, Mailis, Adverse Condition et Alero) se montrent d’abord intéressés, mais plus personne ne veut participer quand on nous annonce que le coût sera de 500 $ par bateau. On baisse alors rapidement à 250 $, puis à 125 $. Finalement, la veille du  départ, Alero demeure le seul inscrit parmi les bateaux étrangers, ce qui permettra à la course de conserver le titre pompeux de « régate internationale ».

On est la veille du départ. On vient nous chercher et on nous amène en Ambassador, la limousine indienne, avec chauffeur en livrée,  à une réunion préparatoire. Tous les équipages y sont. Tous des jeunes de moins de 30 ans. On se sent un peu parents ou grands-parents dans cette mêlée. La chose est très officielle : quatre intervenants nous entretiennent sur la ligne de départ et celle d’arrivée, les stratégies possibles, la météo, les dangers de la course, les communications, les voies de cargos. Pour la circonstance, Alero s’appellera Juliet 8. Puis, on nous distribue casquettes, chandails imprimés et autocollants de circonstance.

C’est le grand jour. Surprise! On vient nous apporter des plats préparés pour les trois jours à venir. Trente minutes avant celui de la réputée course autour du monde Volvo, qui s’est arrêtée en Inde pour la première fois, nous traversons la ligne de départ, observés par une foule venue pour l’autre événement. Nous partons à voile-moteur par manque de vent afin de dégager la place pour les bolides de la Volvo. Nous sommes huit bateaux dont six de la marine militaire indienne, des « J boats » performants.

On est encore dans le canal de sortie que le moteur surchauffe. On dégage prestement le chenal. Inspection : l’entrée d’eau de mer est obstruée par ces fameuses herbes qui envahissent les back waters. On demande par radio si on doit  demeurer sur place pour ne pas nuire au départ de la course Volvo. On nous dit de continuer. On sera finalement en mer avant les magnifiques coursiers qui prendront la direction du sud alors que nous poursuivons plein ouest. Tout va bien avec un bon vent favorable.

Nous sommes au deuxième jour quand un avion militaire nous survole et nous annonce que le point de chute a changé. On ne va plus à Kavaratti, mais bien à Kadmat. « On ne trouve pas cette île sur notre carte. » – « On va aller vous en porter une. » (????) Quarante minutes plus tard, une frégate, Bangaram, nous rejoint. Au quatrième essai, un câblot à pomme de touline atterrit sur Alero. Une carte y est attachée. Le nouveau point de chute existe bien sur notre carte, mais il porte un nom différent, tout simplement. On est à lire la nouvelle carte et les instructions qui y sont attachées qu’on nous annonce par radio que la ligne d’arrivée n’est plus celle qui y est dessinée… Exercice de marine? Avec le soleil qui se couche, le vent tombe. On décide de rompre avec le règlement qui restreint la consommation de diesel à dix litres et on part le moteur. On longe l’île Androti, interdite à tout visiteur parce que peuplée par 10 000 lépreux indiens, semble-t-il.

À 11 h 30, le troisième jour, on passera la ligne d’arrivée. On est le sixième bateau. L’un ayant démâté et l’autre s’étant perdu, nous sommes bons derniers. On s’y attendait bien. Un malentendu, un autre, fait qu’on passera la nuit exposés aux vents qui se sont levés, à proximité de récifs. Une nuit blanche en pleine noirceur.

Au quatrième jour, on entre dans le lagon de Kadmat. Il n’y a qu’un étroit passage avec moins de deux mètres de profondeur. On suit de quelques mètres un bateau local venu nous guider. On touche le fond. On nous indique notre ancrage à quelque 500 m du bord. Nous sommes au beau milieu d’un immense lagon vert, entre une ligne infinie de cocotiers et une ligne de récifs à fleur d’eau sur lesquels viennent se briser les vagues extérieures. Magnifique! De toute beauté!

Avant de participer à la course, nous y avions mis deux conditions. D’abord, on ne ferait qu’un sens de la course, soit pour aller seulement. Ensuite, on devait nous accorder la permission de rester 10 jours à l’île d’arrivée. Ce qui nous fut accordé sans problème. Alors que les autres participants faisaient la deuxième étape le lendemain, nous avions ce magnifique bassin pour nous tout seuls. Le lagon, comme l’île, fait 10 km. Nous avons fait l’île de long en large : rues de sable, quelques autos, un seul minibus, cocotiers partout, maisons et maisonnettes propres, gens souriants, accueillants. Nous nous sommes liés d’amitié avec Ali. Tous les jours, il venait au bateau nous apporter cocos, poisson, hameçons. Nous discutions de tout et de rien, de son île qu’il adore. Puis, il nous a présenté sa femme et ses cinq enfants, nous a guidés dans les deux écoles et à l’usine de cocos que nous avons visitée. Nous avons observé les pêcheurs lancer leurs filets, nous avons échangé avec les habitants, été invités à prendre le thé ici, à manger là… Nous avons fait la lecture à l’ombre des grands arbres, nous avons agréablement flâné jour après jour. Et nous avons célébré Noël à deux, les 6000 habitants de l’île étant musulmans.

Quand, après dix jours de farniente, nous sommes sortis de notre lagon, des milliers de thons nous ont salués en sautant hors de l’eau. Nous nous sommes alors dirigés vers Cochin pour pouvoir y célébrer la nouvelle année en compagnie des navigateurs qui y mouillaient déjà avant notre départ.

Sécurité, sécurité, sécurité…

Les grands caps favorisent le rassemblement des cargos. Tous ceux qui vont en Chine et en reviennent passent au sud du Sri Lanka et la majorité d’entre eux pointent vers le golfe d’Aden et la mer Rouge pour se rendre en Europe, s’ils ne décident pas de contourner le sud de l’Afrique pour atteindre les Amériques. La plupart des cartes océanographiques dessinent le parcours théorique de ces cargos. La vigilance lors des quarts est alors de rigueur quand on croise ou qu’on longe  ces larges corridors. Mais que font donc ces navigateurs solitaires comme Dominique (Québec Yachting, 2010)? Dominique affirme passer en moyenne 18 heures à l’intérieur dont au moins 12 heures à dormir ou somnoler. Jean-Denis disait ne pas prendre de chance. Il se réveillait aux demi-heures pour jeter un coup d’œil. Pourtant, un cargo qui fait 18 nœuds a le temps d’apparaître à l’horizon et de frapper bien avant 30 minutes…

Le radar peut suppléer, mais personne ne l’utilise dans ces circonstances parce qu’il est trop énergivore. Les détecteurs de radar comme le C.A.R.D. ou le Merveille remplissent bien leur rôle, même s’ils sonnent souvent pour rien. Et le dernier né, le A.I.S., qui est maintenant disponible pour les navires de plaisance, est le nec plus ultra. Il vous annonce et vous dit précisément qui vient à votre rencontre. Les quelques utilisateurs que nous avons rencontrés s’en disent très satisfaits. Un  gadget de plus à ajouter sur la liste. Ce qui n’empêchera pas les collisions comme celle de Spout (voir la photo) mais diminuera leur nombre assurément. Bientôt, nous allons continuer à naviguer sur une coque flottante, inventée il y a quelques milliers d’années, poussés par les mêmes vents,  mais fourbie d’instruments de Star Trek.

Retour sur la conférence d’octobre 2015

13782 miles nautiques en solitaire en atlantique nord

Ce fut un bonheur contagieux de recevoir cet homme au sourire franc et taquin, lors de notre dernière conférence.  Monsieur Claude Richemont, nous a proposé un univers anecdotique des plus farfelus (jument qui mange dans la maison !) et rempli de candeur (dormir à 800 mètres sur le Mont Pico dans les grottes poreuses, fausse bonne idée !). Très généreux, il se dévoilera sans se censurer à l’occasion d’un dialogue avec sa caméra après 12 jours en mer, états d’âme inclus.

Cet excellent vulgarisateur, nous expliquera très bien les conditions météo et le défi que représente de traverser ces périodes d’agitation et de vents forts ainsi que l’incidence sur le moral.  C’est certain qu’avec un anticyclone vers le nord et 5 jours de près avec une mer croisée que les décisions seraient différentes avec le recul.  C’est l’expérience qui s’acquiert : Ne pas s’acharner sur un cap, nous dit-il.

De bons bouts de film nous ont été présentés ce qui nous a permis de nous imprégner de l’ambiance;  le tout au son de la chansonnette qu’il poussera à l’écran. Il nous expliquera qu’il préfère filmer vers l’arrière car il craint de filmer à l’avant (avec raison !) et qu’un bon repas redonne du courage.

Le trajet est jalonné d’étapes et d’attente.Monsieur Richemont nous expliquera chaque rencontre et visite de façon concise et vivante. On le suivra à travers sa route en toute facilité depuis la Gaspésie, en passant par les Açores, ensuite, le Portugal, L’Espagne, les Iles Canaries et la Martinique, avant le retour.

Si c’est l’étrave qui l’a mené vers ces destinations, c’est plutôt son cœur qui le guidera sur la durée de ses séjours, au fil des rencontres, des endroits visités et aimés.  Le voyageur solitaire a toute cette liberté de trainer au gré de ses désirs.  Parfois, il n’a d’autres choix que de rester, complètement séduit, tout comme l’audience de la Conam, qui l’a écouté réceptive face à l’aventure qui lui était proposée.

Mer Rouge par Denise Gauthier et Jean-Louis Lévesque

Bab-el-Manded

Nous avons donc perdu un bateau, Panta Rai, un beau voilier de 45 pieds. Whilem, son skipper, nous explique qu’il se croyait cinq milles à l’est du récif quand, beaucoup trop tard, il l’a aperçu. Pour lui et son épouse, c’est maintenant un billet d’avion et le retour à la maison. La belle aventure vient de se terminer abruptement.

Notre prochaine étape est de 57 milles, sans alternative possible. Il faut donc sortir de notre mouillage sans l’aide du soleil qui est trop bas. On distingue les coraux sur très peu de distance, mais on sort à la vitesse de la tortue avec l’un de nous deux à la proue, prêt à signaler au barreur tout danger possible. Dehors, le vent souffle considérablement. Toute la journée, on fait du 7 nœuds. Fantastique! On jette l’ancre à Suakin, port d’entrée officielle du Soudan, à 15 h 5, sous un éclairage parfait. Toute la flotte a rendez-vous ici. Comme l’accès au mouillage est plutôt complexe, Jean-Louis, dans son dinghy, va à la rencontre de ceux qui arrivent tardivement, ce qui est fort apprécié.

Lo, notre leader, n’est pas content, mais pas content du tout! Longue et fructueuse rencontre des équipages dans les ruines de Suakin. Les gens ont les nerfs à vif. L’un blâme l’autre… Il y a de la bisbille à l’intérieur de certains équipages. Un couple décide soudainement de quitter le bateau à bord duquel il navigue depuis la Méditerranée. Le charter n’est pas toujours facile.  Nous savons maintenant que, depuis Suez, six bateaux ont touché le corail, dont trois violemment. Peut-être même y en a-t-il plus, mais qui gardent la chose secrète… « Il  y a au moins 160 bateaux qui descendent la mer Rouge chaque année et très peu d’entre eux se frottent aux coraux. Que se passe-t-il donc avec vous? Je vous ai pourtant avisé des dangers et dit comment faire… » La belle excuse pour Alero, c’est que son équipage était parti explorer le Nil et ses monuments lors de ce « captain’s meeting ». Il n’arrivera plus rien de tel pour tout le reste du parcours, Dieu merci!

Quelques jours à Suakin (Dieu que les gens vivent différemment d’une place à l’autre!!! Ici, ville en ruine, rues de terre poussiéreuse, locomotion animale) pour provisions minimales et tout le monde part en même temps pour Trintikat Harbor. Le lendemain, le vent, pour la première fois depuis le début de la descente de la Rouge, tourne sud-est. On savait que ça se produirait, mais pas si tôt. On avance difficilement à trois nœuds. À 15 h, on entend à la radio VHF que… tous ceux qui sont à plus de 12 milles du mouillage prévu ce jour-là doivent rebrousser chemin à cause des obstacles trop nombreux devant eux. Il nous en reste 14… ou 30 milles à refaire sur nos pas. On décide d’obtempérer. Double consolation : 7.5 nœuds tout le long du retour et prise d’un wahoo (type de poisson) de 96 centimètres. Le lendemain, le vent est toujours sud-est. Nous demeurons sur place. Cloud Two répare ses voiles déchirées pendant qu’Idylic cherche la cause de la surchauffe du moteur.

Nous sommes six bateaux à quitter le mouillage au petit matin ce jour-là. Le spectacle du soleil levant n’a pas son pareil. Nous avons 220 milles nautiques à faire avant d’atteindre Massawa, en Érythrée. Nous sommes tous en économie de diesel, car nous savons qu’il nous sera impossible d’en obtenir en Érythrée. Nous aurons plus de 700 milles à faire avant de pouvoir nous en procurer et nous savons que nous sommes entrés dans le secteur où, généralement, les vents ne nous seront plus favorables. Idylic sort du mouillage pour s’apercevoir aussitôt que son moteur continue d’avoir des problèmes de surchauffe. Il rejoint Lynn Rival à la voile et lui demande de l’accompagner. Lynn Rival nous aperçoit et répond à Idylic que nous sommes probablement plus proches de lui et que c’est nous qui devrions voguer à ses côtés, surtout la nuit, pour le guider avec nos feux de route, ce que nous faisons. Accompagner un bateau en difficulté n’est pas de tout repos. On vogue au près, on le perd de vue. Nous dérivons sous un vent très faible. Idylic navigue tous feux éteints, ne pouvant recharger ses batteries. On tourne à moteur pendant 90 minutes pour le rejoindre ou pour le retrouver sous un ciel noir. Et ce petit jeu dure deux jours et surtout deux nuits épuisantes. Le vent est inconstant. Il tombe, change brusquement, devient très fort, tombe à nouveau pendant que le ciel nous crache dessus à pleins seaux. On arrive avant la lumière du jour à Massawa. C’est le bout du bout, il nous faut maintenant diminuer de vitesse pour pouvoir rentrer de clarté. Nous remorquons Idylic dans le port. Nous sommes épuisés. On tend la corde à linge, et c’est un profond sommeil qui nous envahit.

Massawa est un grand port mort. Il est très bien équipé de grandes grues toutes neuves, mais les cargos n’y accostent pas. L’économie chancelante du pays ne permet ni achats étrangers ni exportations et le régime politique en place n’aide pas non plus. La ville est pauvre, très pauvre. Les tablettes des épiceries sont vides. Les deux « restaurants » de la ville n’ont que  du poisson à offrir. Là où même l’essentiel manque, on trouve de la bière pour souligner l’anniversaire d’un des nôtres. On fait la distribution de crayons aux jeunes enfants. On en avait fait une bonne provision en Turquie. Qu’on donne à un et on est vite entourés de dix jeunes têtes, lesquelles vont en chercher d’autres. Nous demeurerons populaires pendant les jours qui suivront. Quelques jours plus tard, quand nous visiterons Asmara, la capitale située en altitude, on sera tout surpris de constater qu’à l’intérieur d’un même pays il puisse y avoir tant de différences : la ville est belle, entretenue, les commerces semblent florissants, les restaurants sont remplis midi et soir et le marché abonde de fruits et légumes. La ville garde un peu du style italien du temps de son occupation.

Nous avons maintenant un problème potentiel : le fait d’avoir accompagné Idylic nous a fait consommer plus de carburant que prévu. Nous savons que les chances d’en récupérer ici, à Massawa, sont à peu près nulles. D’autres membres du rallye ont essayé sans succès avant nous. Le taxi qu’on prend pour se rendre à une station d’essence avec des jerrycans vides nous explique que lui-même n’a droit qu’à 40 litres par semaine. Les deux stations visitées affichent d’ailleurs réservoirs vides. On entre dans le bureau « contrôle » de tourisme avec nos réservoirs. Discussions, argumentations, explications. Finalement, un employé du bureau nous invite à laisser nos réservoirs sur place et à quitter. En fin de journée, on vient nous livrer au bateau 60 litres de diesel (on n’en demandait que 40) au prix fort. On nous aurait demandé quatre fois le prix du marché qu’on aurait été heureux de se le procurer quand même.

Enfin, il est là, tout près, ce Bab El Mandeb tant appréhendé, porte de sortie de la mer Rouge. Tout le monde le craint un peu, car chacun a entendu les plus effrayantes histoires le concernant. C’est le goulot de la mer Rouge, dans lequel s’engouffrent d’immenses masses d’eau apportées par les marées semi-diurnes de même que des vents terribles accélérant parce que coincés entre deux murs qui se rapprochent. On s’en approche sous une lune ronde et lumineuse par temps très calme. À 13 h, on est en plein dedans. Brise légère et marée sortante. C’est le courant plus que le vent qui nous déplace. On passe entre la côte du Yémen et son île militaire à 7 nœuds. Voilà, c’est fait. Le simple secret, c’est d’avoir attendu un vent propice en conjonction avec une marée favorable. Et dire que des amis l’ont passé à 1,5 nœuds pendant sept longues heures… Le plus épuisant de toute cette aventure aura été les cauchemars d’anticipation des nuits précédentes.

La mer Rouge, la belle, la dangereuse, avec ses mille milles est chose du passé. On en gardera les plus beaux souvenirs et les plus stressants aussi.

Dominique

« Tu as pris le canal de Panama? » – « Non, je suis passé par le sud. » Wow! Qui est donc ce gars, navigateur solitaire, qui a osé faire le tour par le cap Horn sur Maddalena, son petit voilier de 35 pieds? Nous sommes très impressionnés. Il est dans la soixantaine.

Ses premiers tours, dès dix-neuf ans, il les a faits sur le paquebot France comme cuisinier. C’était la façon qu’il avait trouvée de voyager. Sauf qu’aux cuisines d’un paquebot, on est plutôt occupé avec généralement peu de temps pour visiter.

En juillet 2002, à la veille de sa retraite, il acquiert un Dalite de 10,60 mètres. C’est un dériveur intégral en aluminium. Quelques préparatifs et, en avril 2003, il quitte Hyères, sur la Méditerranée, côtoie l’Espagne, le Portugal, rejoint les îles de Porto Santo, de Madère, les Canaries et celles du Cap-Vert. Son but : rejoindre le Brésil pour revenir à son port d’attache dans trois à cinq ans. Une fois au Brésil qu’il adore, il descend vers l’Uruguay. « Et quand on a atteint Rio, on ne remonte pas, on continue vers le sud. » Il prend ses renseignements, rencontre d’autres bateaux qui ont fait ou s’apprêtent à défier le cap Horn. Il trouve un guide nautique qu’ont écrit deux Italiens, formidable par la précision des données qu’il divulgue,  tant au niveau des endroits, des mouillages, de leur profondeur, de leur niveau de sécurité… Le fameux guide couvre la côte de la Patagonie, en Argentine, sur environ 700 milles, la Terre de Feu, et la côte du Chili jusqu’à la Isla Grande de Chiloé.

Son fils Julien, accompagné de Cyril, son ami, vient le rejoindre pour ce fameux passage. Ah! Le détroit de Magellan! Eh bien, non, on passe tout droit pour 150 milles de plus jusqu’au cap San Diego et le détroit de Lemaire. Pourquoi donc? « Parce que le détroit de Magellan peut être dangereux à cause de sa largeur principalement alors que les canaux plus au sud sont étroits et remplis de « caletas » pour s’abriter. » Il faut également toujours considérer le phénomène des courants dans les différents canaux. Quand ils rejoignent Ushuaia, la « ville » la plus au sud, ils doivent stoker pour une autonomie de deux à trois mois. Il n’y aura plus rien sur leur route.

Le pattern de navigation est généralement celui-ci : un ou deux ris, trinquette et moteur. Ils ne se déplacent que le jour, pendant six à huit heures, même si les nuits n’existent pas à proprement dit. On est dans l’été austral, en décembre et janvier. « On entre dans une caleta, on mouille, on largue de grandes amarres aux arbres rabougris, car les vents catabatiques, les « williwows » en langage local, sont de brève durée mais peuvent être assez violents pour coucher un bateau. Cependant, le plus grand danger, finalement, c’est d’aller porter les amarres sur les bords rocailleux, couverts de mousse. Mes deux jeunes équipiers s’acquittaient de cette tâche pendant que je contrôlais les mouvements du Maddalena. Les gens pensent qu’on gèle, mais en fait la température oscille entre 10 et 15 degrés, monte même à 20 degrés parfois en milieu de journée. L’équipage fera un petit détour d’une centaine de milles vers Puerto Natales pour aller mener Cyril pour qui les vacances sont terminées. Julien, pour sa part, montera jusqu’à l’île de Chiloé. Quel spectacle ce passage aura été! IL faut le vivre pour le comprendre. Chiloé, c’est le retour à la civilisation. Tellement vrai qu’à Puerto Montt, un peu plus au nord, on y verra trois marinas.

Et c’est à nouveau la navigation en solitaire. Remonter la côte du Chili se fait bien avec le courant favorable de Humbold et les vents qui sont généralement du sud-ouest. L’arrêt à Valparaiso le fait rêver à tous ces cap-horniers qui partaient de là chargés de laine, de cuivre et d’or. Une année est passée depuis le Brésil. Il se dirige vers l’île de Pâques quand son étai  casse. C’est un  retour vers le Chili sous gréement de fortune. Il en profite pour visiter la Bolivie et le Pérou.

« Je me suis tellement plu à l’île de Pâques, pourtant petite, que j’y suis resté quarante-cinq jours ». Puis, il se dirige vers les îles Gambier, veut arrêter à Pitcairn, mais on lui interdit l’accès à l’île, son approche étant trop risquée sous la vague et la houle. Dominique est très frustré, car il croyait pouvoir s’y reposer.

Quand on l’a rencontré pour la première fois, c’était aux Seychelles. Il était passé, au cours des quelques années précédentes, par Tahiti, la Nouvelle-Zélande (gros coup de tabac), la Nouvelle-Calédonie, l’Australie, Bali, Singapour, la Malaisie, la Thaïlande et les Maldives contre lesquelles il en a gros : contraintes administratives, visa, coûts exagérés, interdiction d’approcher les lagons des nombreux centres de villégiature (les auteurs de ce texte ont vécu les mêmes contraintes astreignantes)…

« Mais dis donc, comment fais-tu pour dormir? » – « Je ferme les yeux, comme tout le monde!!! En fait, je dors le plus souvent possible, n’importe quand, s’il n’y semble pas y avoir de danger en perspective. Je dors un peu comme un chat : les yeux fermés, mais les oreilles à l’écoute. J’ai le sommeil léger et le moindre changement de bruit ou de mouvement me réveille. De plus, j’ai un détecteur de radar qui m’avise de rencontres possibles ». – « Et maintenant, après sept ans à faire le tour de la Boule? » –  « Je retourne vers le Brésil que j’ai adoré et où  je ne suis pas resté assez longtemps. »

Bons vents, Dominique!

Source : Magazine Québec Yachting, Vol. 33, No 1, Hiver 2010, page 52 à 54

Mot du Président, octobre 2015

Il me fait plaisir de vous annoncer que nous avons obtenu une salle pour les séminaires dont deux seront gratuits et offerts exclusivement aux membres actif de la CONAM.  Le premier d’une série de trois, se tiendra le samedi 14 novembre prochain et portera sur la radio amateur, le deuxième sera en février 2015 et le troisième ($) avant le mois de mai.

Je tiens à remercier les membres du C.A. qui ont participé à l’élaboration de ce projet ainsi que Mme Nycole Gaudreault pour sa précieuse collaboration.

Comme vous le savez, la prochaine soirée conférence sera aussi celle de notre assemblée générale annuelle. Quatre membres administrateurs sont en renouvellement de mandat et doivent quitter pour différentes raisons. Lorsque notre conseil d’administration possède les neuf membres administrateurs requis, les tâches à accomplir ne sont pas aussi ardues ou accaparantes qu’on pourrait croire.  PAR CONTRE lorsque nous ne sommes que cinq c’est une toute autre histoire!

Notre association compte 225 membres actifs et il n’y a que quatre postes à combler.  J’ai du mal à concevoir que personne ne soit venu me rencontrer à ce jour, ne serait-ce que pour s’informer de ce que pourrait représenter une participation à titre d’administrateur de la CONAM et ce, malgré tous les appels lancés au micro lors de nos soirées précédentes.

Notre association ne peut fonctionner seule.  Sans l’aide des bénévoles et des administrateurs lors de nos soirées, elle ne peut exister.  Il n’en tient qu’à vous de faire en sorte que nos rencontres entre navigateurs perdurent.  Soyez assurés que si ces postes ne sont pas comblés à l’A.G.A., si l’intérêt n’y est pas de la part de nos membres, les cinq administrateurs restant ne pourront pas suffire à la tâche. Notre association devra sûrement mettre en veilleuse certains projets qui lui tiennent à cœur.

Je compte sur votre volonté de conserver une association de gens de voile active et dynamique, cherchant toujours à améliorer les  services à ses membres.

Dans cette optique, nous avons innové cette année en offrant des séminaires que les non-membres ne pourront suivre.  Nous avons d’autres projets en tête mais nous avons besoin d’autres épaules à la roue pour les mener à terme.

Soyez les bienvenus à poser vos candidatures et soyez assurés que nous mettrons tout en œuvre pour vous assister dans vos tâches et vous aider à relever ce défi – (qui est bien agréable cela dit).

Au plaisir de vous voir le 7 octobre prochain à 21hres pour l’A.G.A.

Bernard Fortin

Président, Conam

LISTE DE VÉRIFICATION POUR LE REMISAGE DE VOTRE BATEAU

Voici une liste de vérification typique, à titre de référence exclusivement, pour un voilier muni d’un moteur diesel. Les points exacts à vérifier, les quantités, etc. varieront évidemment d’un bateau à l’autre, selon les équipements. (1.5 – 2.0 gal. antigel de plomberie suffisent pour le moteur (vider le bloc de l’eau avant) et .5 – 1.0 gal pour la plomberie, 2 gal suffisent pour la pompe à pied, la toilette et la pompe de cale).

Lorsque le bateau est encore à l’eau :

• Vérifiez l’état du ber;
• Purgez le réservoir d’eaux usées;
• Vidangez et remplacez l’huile moteur et le filtre;
• Vidangez et remplacez l’huile de transmission;
• Enlevez les appareils VHF, Loran, Radar, etc.;
• Abaissez le mat sur son support (s’il y a lieu);
• Remplir le réservoir de carburant, y ajouter un additif d’hivernage et un biocide et laissez tourner le moteur quelques minutes pour que l’additif circule dans tout le circuit d’alimentation.

Après la sortie de l’eau :

• Enlevez et nettoyez les défenses;
• Nettoyez la carène à l’eau pressurisée et/ou à la brosse;
• Nettoyez les marques au-dessus de la ligne de flottaison;
• Cirez et polissez la coque;
• Cirez et polissez la superstructure;
• Enlevez tous les articles susceptibles de rouiller, de pourrir, de geler ou de moisir;
• Vérifiez les objets laissés à bord et dressez la liste des objets à remplacer;
• Enlever les piles sèches de tout le matériel;
• Ouvrez tous les robinets pour éliminer l’eau;
• Pompez toute l’eau du réservoir à eau, ajoutez de l’antigel potable et actionnez à nouveau la pompe jusqu’à ce que le mélange apparaisse dans l’évier;
• Versez de l’antigel dans l’évier, le lavabo et la toilette;
• Videz 4 litres d’antigel dans le réservoir des eaux usées;
• Videz la glacière et la sécher soigneusement;
• Pompez l’eau de la cale, épongez l’eau qui reste;
• Versez 4 litres d’antigel dans la cale, puis pompez-en une partie grâce à la pompe de cale et la pompe manuelle fixe;
• Videz le contenant des ordures;
• Remisez les ancres et la gaffe;
• Débranchez le réservoir de propane;
• Enlevez les poulies d’écoute de foc de leur rail;
• Obstruez le tuyau d’échappement et les passecoques avec une boule de papier ou du ruban cache;
• Ouvrez les équipets et les armoires;
• Ouvrez les trappes de plancher;
• Mettez un mélange d’antigel dans tous les tuyaux d’évacuation du cockpit (si vous recouvrez votre bateau);
• Vérifiez le gréement courant et le gréement dormant, enlevez les pièces usées ou endommagées qui pourront être réparé durant l’hiver;
• Ouvrez l’écoutille avant très légèrement;
• Insérez les panneaux escamotables dans la descente, mais laissez une petite ouverture;
• Mettez les bâches pour l’hiver, en laissant une petite ouverture à la proue et à la poupe.

Le moteur :
• Ouvrez le robinet d’admission d’eau et celui de vidange du bloc moteur pour en éliminer l’eau et les refermez;
• Retirez le filtre à eau, et enlevez les algues;
• Placez le tuyau du système de refroidissement du moteur dans un seau d’antigel de plomberie, et la transmission au point mort, lancez le moteur en vérifiant constamment le niveau d’antigel dans le seau;
• Lorsque l’antigel sort à pleine pression par l’échappement, arrêtez le moteur;
• Ouvrez brièvement, puis refermez, le robinet de vidange du moteur et celui de l’admission d’eau et assurez-vous qu’il ne reste plus d’eau dans le moteur;
• Retirez la turbine de pompe à eau (impeller) pour l’hiver pour éviter qu’elle ne se déforme;
• Enlevez les résidus d’huile du séparateur d’eau;
• Enlevez le filtre à air, tirez le bouton d’arrêt, actionnez le poussoir de la soupape, faites tourner le moteur rapidement avec le démarreur en vaporisant de l’huile dans la prise d’admission d’air;
• Remplacez le filtre à air;
• Détendez les courroies de l’alternateur et de la pompe à eau;
• Graissez les 2 extrémités des câbles d’arrêt, d’accélérateur et de transmission;
• Repeindre les pièces de moteur dont la peinture est abîmée, afin d’éviter la rouille;
• Fermez l’arrivée de diesel à la sortie du réservoir;
• Vérifiez le niveau d’acide dans vos batteries, si vous les laissez dans le bateau, elles doivent être pleines et complètement chargées.

À rapporter à la maison :

• Rapportez les voiles, coussins, rideaux, vestes de sauvetages, bâches, tauds et tout autre articles fragile à la moisissure, les vérifier, nettoyer et réparer au besoin;
• Rapportez les extincteurs, les vérifier et les remplacer au besoin.

Par André R. Lachapelle
Services Nautiques A.R.L.

Retour sur la conférence de septembre 2015

Du lac Champlain aux Bahamas en deux couplets

Il y avait bien longtemps que nous n’avions connu une aussi belle assistance de début de saison ! Nul doute que le charisme et la popularité de nos conférenciers, Yves Daigneault et Nicole Limoges ont énormément interpellé nos convives. 212 personnes se sont présentées pour assister à l’évènement, en cette très chaude soirée de septembre.

Nous avons accueilli une conférence exemplaire : tant au niveau du format qu’au niveau de la qualité de la narration et du contenu.  Ils ont basé leur présentation sur la navigation, la vie à bord et sur les visites terrestres effectuées.  Nos conférenciers nous ont bien fait rire et nous ont dévoilé leurs talents d’orateurs et de vulgarisateurs.  Malgré leur appel à l’indulgence pour le montage-photo-vidéo,  qu’ils qualifiaient d’amateur – leur projection était rythmée, variée et de belle qualité.

Leur périple débute donc avec une longue préparation : ils suivent de nombreux cours  de 1986 à ce jour (dont certains offerts par la Conam).  Leur premier voyage de 2011 les conduit vers les Bahamas et leur sert un bon lot de mésaventures et de découragement.  Ils persistent !  La seconde expédition en 2014, s’est passée sans accro majeur…. Comme quoi l’expérience s’acquière, les cours la bonifie, démonstration aussi que rien ne remplace le fait de vivre le voyage en vrai !  Ils nous invitent donc à réaliser à notre tour cette belle aventure.

En exclusivité pour nos membres

Le DVD sera en location très bientôt à la vidéothèque, Yves et Nicole ayant généreusement offerts de le rendre disponible pour les membres de la Conam.  Vous aurez donc la chance de partager toute la mine d’information que nos conférenciers nous ont livrée au moment de leur prestation.

Vous y retrouverez : la liste des formations suivies, des commentaires sur les assurances, l’inventaire de leurs incidents, des conseils sur l’avitaillement, des trucs et astuces pour les écluses, les meilleurs endroits pour attendre la bonne fenêtre météo, des mouillages propices à la détente après de longues croisières.  Également, les sites visités et la description étoffée de leurs principaux attraits. Pour finir ce film vous présentera : les questions quotidiennes que les navigateurs doivent se poser, ce qui motive leurs choix de route et route alternative, les explications sur le processus de décision…et pourquoi on se trompe parfois.

Merci à vous deux d’avoir accepté ce défi que vous avez relevé avec brio.